Przewodniki tras się kruszą: „Tym razem jest inaczej”

Routing guides zaczynają się „kruszyć” — tak opisał to Spencer Frazier, szef sprzedaży i marketingu w J.B. Hunt Transport Services (NASDAQ: JBHT), podczas spotkania z inwestorami na Wells Fargo Industrials & Materials Conference w Chicago.

Frazier wyjaśnił, że mini-ofertowanie (mini-bidy) wyraźnie przyspieszyło, a część nadawców została zmuszona do ponownego ogłoszenia całych wolumenów w przetargach. „Jedyna przyczyna, dla której tak się dzieje, to to, że przewodniki tras — kiedy już zostaną wdrożone — zaczynają się rozpadać. One się rozłączają i to właśnie ma miejsce… w przyspieszonym tempie od marca do dziś” — powiedział.

Jako jeden z kluczowych czynników wskazał intensyfikację egzekwowania przepisów, która od ubiegłej jesieni usuwa z rynku kierowców niespełniających wymogów. Przewidywalne skutki po stronie podaży szczególnie widać było w rynku spot w okolicach Święta Dziękczynienia, gdy stawki zaczęły iść w górę.

W kolejnych miesiącach — jego zdaniem — rynek był dalej „przestawiany” przez dodatkowe działania regulacyjne, m.in. surowszą kontrolę zasad kabotażu oraz decyzję Sądu Najwyższego w sprawie odpowiedzialności brokerów za przewoźników. Frazier podkreślił, że odbiór po stronie branży jest taki, iż zmiana ma charakter strukturalny, a nie przejściowy.

„To jest inaczej niż wcześniej. Nasi klienci doświadczają w praktyce większego egzekwowania przepisów rządowych — przepisów, które już istniały, oraz kilku nowych” — powiedział.

Zwrócił też uwagę, że presja regulacyjna na to, jak funkcjonuje branża, dokłada się do barier kosztowych: wyższych wydatków na wyposażenie, problemów po stronie ubezpieczeń związanych z bezpieczeństwem oraz rosnących cen paliwa. Jego zdaniem przez pewien czas ograniczy to napływ nowych podmiotów, co różni ten cykl od wcześniejszych okresów „złotego rushu”. W tamtych sytuacjach pojawienie się wielu nowych graczy prowadziło do nadpodaży, a presja na ceny kończyła się spadkiem stawek — i koniecznością opierania się na stawkach z load boardów, by utrzymać spłatę leasingów ciężarówek.

„Możliwość reakcji branży w stary sposób po prostu nie będzie dostępna” — stwierdził.

Podobną diagnozę przedstawił Jim Filter, group president of transportation and logistics w Schneider National (NYSE: SNDR). Odwołał się do wzrostu standardów dla kierowców i do tego, że rynek zawraca z powodu większej kontroli, ale wskazał też na decyzję Sądu Najwyższego w sprawie Montgomery v. Caribe Transport II. Według niego ta decyzja rozszerzyła zakres odpowiedzialności brokerów freightu uznanych za nieprzestrzegających należytej staranności przy doborze kierowców.

„Na podstawie naszego doświadczenia nie ma 50 000 przewoźników w tym kraju, których można by zweryfikować i powiedzieć, że są bezpieczni” — powiedział Filter. Zauważył przy tym, że jeszcze kilka lat temu brokerzy chwalili się listami obejmującymi ponad 100 000 przewoźników zewnętrznych, które sami zgromadzili.

Filter ocenił też, że po wzrostach cen w ostatnich latach, obejmujących niemal każdą pozycję kosztową w rachunku wyników (P&L), może być potrzebne „kilka zdarzeń alokacyjnych” (allocation events), aby „odzyskać” poziom cen.

W rozmowach o rynku mocno zaznaczyła się również perspektywa Werner Enterprises (NASDAQ: WERN). Zarząd spółki ocenił, że decyzja Montgomery ma dla działalności brokerskiej „korzyść netto”. Według firmy nadawcy zaczynają dopasowywać się do brokerów dysponujących aktywami, którzy mogą zagwarantować ciężarówki oraz zgodność kierowców z wymogami.

Wiele firm podnosiło oczekiwania co do sezonu ofertowego w trakcie rundy wyników za I kwartał, która zakończyła się na początku maja. Grupa przewoźników celowała wcześniej w podwyżki stawek w niskim do średniego jednocyfrowego przedziale, ale po zacieśnieniu po stronie podaży zaczęła mówić o zmianach w średnim do wysokiego jednocyfrowego. W tym ujęciu część nadawców widzi podwyżki stawek nawet dwucyfrowe.

Schneider informował, że odnowienia kontraktów w I kwartale były na najwyższym poziomie od 2021 roku.

J.B. Hunt z kolei wskazywał na możliwość łącznego wzrostu stawek o 20% w perspektywie najbliższych dwóch lat, komunikując to na konferencji z inwestorami w poprzednim miesiącu.

Jednocześnie przewoźnicy podkreślają, że utrzymanie „upcycle” (wzrostowej fazy cyklu stawek) będzie wymagało wzrostu popytu w pewnym momencie. W ostatnich kwartałach widać typowe sezonowe wzorce popytu, ale bez zauważalnej poprawy na szerszą skalę. Kondycja konsumentów jest wciąż w miarę odporna, choć słabnie, a gospodarka od momentu pandemii utrzymywała się mimo to dzięki jej względnej wytrzymałości.

Boom w centrach danych wsparł aktywność przemysłową w tym roku, ale — jak to określono — rynki mieszkaniowe i motoryzacyjny pozostają obciążeniem. Dodatkowym ryzykiem jest kierunek kolejnych ruchów stóp procentowych: następny krok ma raczej iść w górę, a nie w dół. W ocenie branży niemal każda poprawa w segmencie TL wynikała z napędzanego popytem ożywienia, a nie z rozluźnienia po stronie podaży.